La genèse du Circuit Paul Ricard 1/8

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À l’heure où tous les médias parlent du retour du Grand Prix de France de formule 1 sur le circuit du Castellet, nous tenions à rendre à César ce qui lui appartient. En 8 épisodes nous allons revenir sur la fabuleuse histoire de Monsieur Paul Ricard qui donnera son nom à une boisson anisée devenue célèbre grâce à son travail et à un circuit automobile, le Circuit Paul Ricard, grâce à ses talents d’entrepreneur et au fruit de son audace. Nous remercions la famille Ricard et Alexandra Metral de l’agence Yolo communications pour leur confiance.

Il était une fois …
Aérodrome, verrerie, usine, siège sociale, village d’artistes, le plateau du Camp se destinait à tout sauf à devenir un circuit avant-gardiste traversant les époques. C’était mal connaître Paul Ricard

Début juillet 1971, du haut de sa demeure de la Tête-de-l’Évêque à Signes, Paul Ricard contemple à perte de vue un circuit automobile ultra moderne où les meilleurs pilotes de Formule 1 sont occupés à s’affronter. Il pense alors : « si j’avais dit à mon père, quand nous traversions ce plateau du Camp avec notre camionnette de livraison : ‘’ici, je construirai un autodrome où les voitures iront à 300 km/h’’, il m’aurait traité de fada !»

Paul Ricard est un fils d’un 20e siècle dont l’automobile est hochet. Les premières compétitions font rage en France, dans sa région notamment entre Marseille et Nice. La suite de l’histoire aurait fait sens si, dans sa famille, on avait piloté ou si on était tombé dans le bain des premières épopées Renault, Peugeot, Delage ou Boillot. Mais non. Le jeune Paul n’est pas passionné d’automobiles. Le seul GP qu’il a en tête, est celui de Rome, de l’Académie des Beaux-Arts.

Lui adore les corridas, la pétanque, la voile, la peinture, la photo, le cinéma, en plus de son travail prenant, l’oeuvre de sa vie : son produit anisé, le Ricard. Très vite, il lie business et sport, pour le bien de l’entreprise, en prévision d’une civilisation des loisirs qu’il voit poindre. Dans sa Région, Paul Ricard y dissémine ici et là ses passions : à Méjanes (corrida), à l’Île de Bendor (fondation culturelle), à l’Île des Embiez (observatoire de la mer). Maintenant, il se penche sur le plateau du Camp, avec vue sur ses îles.

« Ce lieu précis est cher à son coeur. »
Dans les années trente, quand il livrait son Ricard vers le marché le plus florissant, la ville de Toulon, la portion après Cuges menant au plateau l’impressionnait. Il avait peur d’y tomber en panne. Arrivé à bon port à ce point du parcours, il en était fort soulagé. Désertique, cet endroit était devenu « son oasis », un cap vers Toulon. Il ne l’a jamais oublié et l’achète en 1960. L’idée première, sur ces mille hectares arides, est un aérodrome sorti de terre en 1962 et deux hangars. L’utilisation se veut professionnelle, avec une usine ou un siège social.

Sinon, il installera un village d’artistes, autour de la verrerie transférée de Bendor. Mais les démarches administratives mettent à mal ses desseins originels. Les ponts et chaussées lui refusent plusieurs permis de construire.

Cette déconvenue le motive à suivre une autre voie. L’autodrome de Miramas étant tombé aux oubliettes, pourquoi pas un complexe automobile ?

Anticonformiste, coléreux, Paul Ricard va montrer à ces « c… » (dixit) des ponts et chaussées, qu’ils feraient mieux de s’occuper des routes. Il va démontrer que l’on peut faire une route intelligente où la vitesse s’exerce en toute sécurité. Et c’est un industriel de l’alcool qui construira cette route ou plutôt ce circuit.

Ses seules références sont Le Mans et Indianapolis, où les 300 km/h sont atteints. Il fixe des objectifs clairs aux premiers renforts l’accompagnant dans l’aventure – Charles Deutsch, Jean-Pierre Paoli et François Chevalier : vitesse et sécurité à deux niveaux, pour les pilotes et pour les spectateurs. Voilà l’ADN de la future piste.

Paul Ricard oriente le dessin du tracé. Au terme d’un processus contrôlé, collégial, parfois imposé. Tout d’abord par la zone disponible, confinée dans un espace longiforme dictant la présence de lignes droites. Par la platitude du terrain également, empêchant certaines idées copiées au Nürburgring. En fin, en optant pour une largeur de piste à 12 mètres, il impose une certaine courbure et donc des virages rapides.

L’industriel est à la manoeuvre. Des décisions, quand il écarte des idées farfelues, et d’un bulldozer avec 
lequel il trace des sillons et élimine les
 racines risquant de dégrader la piste.
 Les douzaines de versions de piste imaginées sont plus souvent testées au bulldozer que jetées sur le papier.

 

Il prend en compte chaque suggestion des pilotes qu’il convie : Jean-Pierre Beltoise, Henri Pescarolo, Jean-Pierre Jabouille et François Mazet. Mais il tranche. Non sans tensions amicales, avec Beltoise, au sujet de la longue ligne droite du Mistral. Il ne démord pas des 300 km/h en vitesse de pointe, et il faut une portion de 1,8 km, contre l’avis de Beltoise qui souhaite une chicane au milieu.

La vitesse ne fait pas peur à Paul Ricard. Il veut prouver que l’on peut rouler en toute sécurité à partir du moment où une route est correctement équipée. Les accotements (5 m de dégagement + 3 m de bande de sécurité) et un système de signalisation unique éloignent le danger. Il pense aussi au plaisir et confort des spectateurs, avec des parkings, des campings et deux ponts pour un accès facilité à la circulation. Les travaux durent 10 mois.

La logique du marketing, dont il est un des premiers as, n’est pas étrangère à ce chantier. Le circuit vise à projeter sa marque toujours plus haut, plus loin encore qu’avec les caravanes publicitaires du Tour de France cycliste. Le sport automobile correspond à ses valeurs : l’audace, l’innovation, l’art de vivre, la prise de risque, la fascination exercée sur le public, des sportifs à l’aura porteuse de gladiateurs, la présence de la presse même si la télévision arrive plus tard. Au milieu des années soixante, le sport auto français monte en puissance. Alpine, Matra et ses pilotes stars, Elf… Le potentiel médiatique surpasse les activités déclinantes ou cantonnées dans des petits périmètres qu’il sponsorisait jusque-là, telle la pétanque. La publicité pour les alcools étant interdite sur les voitures de courses, il associe son nom à la compétition automobile par le biais d’un circuit.

Encore faut-il adopter son nom. À Jean-Pierre Paoli qui lui propose « circuit Paul Ricard », il répond : ‘’J’ai mis 40 ans à faire de mon nom un produit, et vous voulez que je reparte de zéro avec mon prénom ? En fin, faites ce que vous voulez.’’ Finalement, Paoli commande l’enseigne « Paul Ricard » et la fait installer sur le bâtiment principal. Indignation feinte ? Sans doute. Plus tard, que l’on parle du circuit du Castellet, du nom d’une municipalité voisine récalcitrante à l’aider, l’irritait profondément.

Si la F1 n’a jamais été dans sa tête, Paul Ricard se lie à elle, avec l’arrivée rapide, dès 1971, du Grand Prix. Cette F1, dans l’ombre des sports prototypes, va devenir la discipline reine, le terrain de jeu des plus grandes marques et l’un des sports les plus médiatisés au monde.

Dans un tel nouveau théâtre, la France possède grâce à lui un circuit avec plus de deux décennies d’avance, qui force les autres tracés à évoluer. Jackie Stewart, grand champion de F1, jure en découvrant le Paul Ricard de ne plus vouloir courir sur bien d’autres circuits !

Voilà l’esprit de cette aventure extraordinaire. Un autre fruit de son audace et des efforts communs de ce qu’il disait être « une génération spontanée. » 47 ans plus tard, on en parle encore, et la F1 y revient. Comme aux premiers jours.

Merci à la famille Ricard

demain : Circuit Paul Ricard : L’avant et l’après en France

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